SNMP #1

先日、高速のランプを加速中、何かがフロアに当たる音がしました。何か落ちてたものをタイヤが跳ねたんだなと思ってました。

で、後日、ボンネットを開けてのぞいてたら、エアクリーナーを締めている蝶ナットが2個無くなってました。M2 1028 の乗ってるみなさん、あのナットはダブルナットに換えておきましょう。

□□□

某掲示板にも書きましたが、先日、スパ西浦モーターパークのライセンス講習を受けてきました。
9:00 - 10:30 の講習を受けて、11:00 枠を走るつもりで。N坂も一緒です。


有料パドック (会員は無料) は土日は予約しておかないと取れないほど混むのだとか

講習が終わったのは 10:35。それから急いで走行受付して 10:50 からの走行前ブリーフィングに参加してと、かなりばたばた。
受講してすぐに走るつもりの場合は、講習を受ける前にクルマの準備と走行受付を済ませておくことをお勧めします。

アルミのロールバーの人は注意が必要です。
ショップ主催の走行会ではその限りではないかもしれませんが、通常のフリー走行の場合、オープンカーでアルミのロールバーは走行不可みたい。パイプの肉厚やロールバーの構造によっては許可できる場合もあるようですが、これからロールバーの取り付けを考えている方はご注意ください。

1028 もアルミ製なので、サーキットスタッフによるロールバーの寸法測定と写真撮影、サーキットの本社サイドへの確認を経て、一旦 OK が出て走行できました。が、走行終了後に「やっぱり、マツダ自動車に強度を確認した上で判断（スパのスタッフ談）」することになって、確認結果待ちになってます。


ひれかつ "さん" のタイムに及ばず

次回は抜くぞ、と言いたいがロールバーの一件があるから、次回、走れることはあるのだろうか？

(来年へ続く)

メモ
サーキット燃費 45km/14L=3.2km/L
気温 9℃　空気圧 1.9→2.3　減衰 F:360-270°の間 / R:270°

ALT #7

行ってきました、ALT の3時間パック。
ALT は春の金魚決戦以来で、秋に全面舗装改修されてからは初めて。



今回の最低目標はベスト更新。春以降、タイヤサイズ変更 (185/60R14 Neova→195/50R15 RE01R)、エンジン修理、デフファイナル変更 (4.1→4.3)、エアコン外しと来て、パフォーマンスは上がってるハズだし、前々回の鈴鹿ツインが1.5秒短縮、その次の週の RCC では、また1秒短縮と来てたので、密かに1秒単位の更新を夢見てたりしてました。

結果は、ALT はそんなに甘くなかった。
今年2月のベスト 31"88 で、今日のベストは 31"487。
舗装改修で 0.4秒位短縮になってるらしいから、ということは、戦闘力アップ分のタイム短縮なく、腕も上達してなかったってことか・・・無念。
舗装前の同僚H のタイムにも勝てず。無念。



　10:00枠　31"516　(空気圧 2.1、減衰 360°/360°、3コーナー進入ブレーキ)
　11:00枠　31"487　(空気圧 2.1、減衰 360°/270°→270°/270、同上)
　12:00枠　31"528　(空気圧 2.0、減衰 315°/270°、3コーナー進入アクセルオフ)


舗装改修されたことで、1コーナーから2コーナーにかけての凹凸が無くなったし、最終コーナー出口の凹凸ゼブラがフラットになって、アウト側に寄りやすくなってた。とはいえ、ALTは、やっぱりALT。難しいわ。


今日の午後のランキング（なべやんの下なのが悔しい）

今日の午後に走ってた 178さん@R-Junkieが29秒台後半、のりさん@R-Junkieが30秒台前半、匿名希望Mさんが僕よりも0.04秒速かったから、僕がランクインしてたのは、わずか3時間。夢を見させてもらいました(笑)


□□□　以下、メモ　□□□

・1→2コーナー
1コーナーの後、ちょいアクセル→直線作って浅いブレーキ→トーヒルで2ndへ→2コーナークリップに向けて切り込み。浅いトーヒルが上手く出来ずクラッチをつないだ瞬間に冷や汗。

後半は、以前の走り方（3→2エンブレ、車速が高ければ2コーナー前でちょいブレーキ）に変更。

178さんは、1コーナー縁石にかなり乗せて走る。1→2コーナーの間に直線なく大きな円で回るイメージ。

・2→3コーナー
ブレーキを使うと進入が不安定になり易かった（振り返れば、ブレーキのタイミングが遅すぎだったんだろう）。

2コーナークリップから、1個目のクリップめがけて可及的速やかにフル加速。1個目のクリップあたりからアクセルじわりと抜いてじわりと切り込む→インの入り方をさぐりながらアクセル、の方が安定していて、大きくアクセルを開けられた。

進入前に回転燈が回っていないか、前車がスピンしていないかカーブミラーを横目でチラリと見ること。

2個目のクリップで縁石に乗り上げるとインリフトしてオーバーレブする。ほどほどに寄る程度に。

・頂上ヘアピン
進入ブレーキングをスパンと止めてスパッと切ってる。ステア直後にアクセル開けて修正舵あてることが多い。もっとアウト側まで使って大きな円で2個目のクリップまでつなげる意識をもつべきか。ターンインしてからはアクセル開度で旋回半径を調節するコーナー。

・下り→最終コーナー
今回、注意しようと思ってたポイントは、コーナー進入のブレーキングで車速を落としすぎないこと。だけど、下り左と最終コーナーは、車速を落とさない（＝チョンブレーキっぽい）で突っ込むと、走りのテンポからスパッとステアリングを切ってしまう。スパッと切った割に、最終は出口一杯までステアリングを戻せない。スパッでいいのか、グーといくべきなのか、もっとイメージもとう。

・油温 120℃オーバー (ダンボールあり) → 油温111℃/水温90℃（ダンボールなし)
・ALT 現地にて走行 89km/現地で約22L 消費。出発時燃タンに 15L + 携行缶 20L で充分。

RCC 2007 Round2 ヒート1決勝ムービー

外部カメラ3台の映像ソースはのみすけ兄さん提供です。
雨中、撮影してくれたお友達と血縁の方々、ありがとう！

兄さんから公開の許可をいただいて公開します。
ヒート1 決勝 14分間のドラマをご覧ください。


画面クリックで再生ページに飛びます (14:41 92.9MB QuickTime movie)

ドガログ版はコチラです。

鈴鹿8時間エンデューロ

11/3 に鈴鹿サーキットで開催された自転車競技に参加しました。エントリーしたのは、3時間ファミリークラス。

コースはフルコース 5.824km を逆走です。メインストレートからシケインまでが長い登りになるけれど、ギャラリーがいるので頑張ってこいでしまうという、体力に自信のない我がチーム向き。

自転車は、長男の通学自転車（3段変速付き）。18段変速付の約20年ものマウンテンバイクでエントリーしようと思ってたら、メンバーから尻が痛いと猛クレームが付いて却下されてしまった。安全のため、ヘルメット着用がルールで、これも長男の通学用校章シール付きヘル。

当日は、ほぼ無風で助かりました。記念にとスプーンのアウト側縁石の上を走ったり、コースを観察したりしながらこいで、一周15分くらいのペース。鈴鹿って、フラットなところが珍しいくらいにアップダウンがあって、逆送だと最終コーナーとスプーンが特に強烈な登りでキツイ。変速なしの自転車の人はよくこげるなと思った。


応援組のチビ2人は、ダンロップコーナー路肩で四つ葉のクローバー探し

そして、毎周走者交代して3時間11分09秒後にゴール。僕が4周、長男と家内が3周づつで計10周、平均速度 18.27km/h でした。トップは 21周、平均約 40km/h だとか（スゴイ）

真剣勝負のアスリートに混じって、仮装で臨む人、チームへの連絡用なのか携帯で話しながらの人、途中でコース脇の芝生に停めてビデオを回し始める人もいたりして、この類のイベント初体験の我が家族でも楽しく参加できました。久しく忘れていましたが、家族を応援したり、応援されたりするのは嬉しいものです。

帰りの車中は、早々にみな寝てしまい、孤独に運転。高所恐怖症の僕は、伊勢湾岸のトリトン辺り、苦手なんだってばよ(笑)

油温が低すぎだ

11月に入ってから、一般道巡航中は 80℃くらいしか油温が上がりません。
油温が低いとオイルの劣化が早いそうだし、燃費も悪そうなのでオイルクーラーのオーバークール対策。


定番の段ボールをタイラップ縛り

温度的にタイラップがもつのか解りませんが、包装には「使用温度範囲〜105℃」と書いてありました。

ダンボールの寿命が数週間なのか春までもつのか、朽ち果てたときにまたレポートします。
ちぎれ飛んで街のゴミと化さないよう、ときどきチェックしないとね。

＜2007-12-14 追記＞
外気温5℃にて、水温90℃、油温93-100℃でした。
雨に濡れたダンボールはブヨブヨだけど、機能上はまだ問題なし。

＜2007-12-17 追記＞
作手 ALT、推定外気温5℃以下にて、ダンボールカバー付き、周回10周程度で油温120℃に到達し、一旦ダンボールを外しました。
ダンボールを外した後の ALT 走行中のピーク温度は、水温100℃、油温111℃でした。
走行終了後、再びダンボールを装着。

＜2007-12-28 追記＞
スパ西浦モーターパーク、外気温9℃、ダンボールカバー付きにて油温120℃に到達。当面ダンボール外します。

I'm in blue.

見る度にブルーな気分になっていたトランク裏の錆。



ワイヤーブラシとベルトサンダーで錆を取れるだけ取って、サフ→Holts のシャストホワイト缶スプレーを1.5本。

もう、10年は乗りたいけれど、恐いのは錆と事故。
バンパーを外したついでに、バンパーリーンフォースを抜こうかとチラリと思ったけど、踏ん切りが付かず見送り。

SPEED GLASS

春先に東名で飛び石傷が付いたフロントウィンドウ。先日の事故の修理の際に交換しました。

交換したのは N坂に教えてもらった SPEED GLASS。1.6kg 軽量で車検対応。

車両保険 (飛び石によるガラス修理の場合、保険を使っても等級は下りも上がりもせず据え置き) で修理しましたが、純正ガラスとの差額約11,000円は自己負担。修理後に保険屋から請求がありました・・・



Sr.2 以降の接着式ルームミラーのミラーベースが付く位置に黒いプリントがあります (ガラス屋さんからこのプリントがないガラスもあると聞きましたが未確認)。

ミラーは交換する必要はないのですが、位置を下に下げてみたくて Sr.2 のミラーにしました。
視野はもう少し広いといいですよね。ミラーベースが規格品ぽいけど、他車のミラーで流用できるものがあったら教えてください。

追伸
交換して一週間もたたずして、また飛び石で傷が付きました・・・

RCC 2007 Round2 でレースデビュー

午前のフリー走行で、クーリング中の N坂にパッシングしてアタックした周の 1"11"032 が本日のベストで、先週から 0.9 秒更新。一年前にここを初めて走ったときの 1'17"36 から思えば夢のよう。

予選は 1'11"252 でまさかのヒート1進出。

レースの時間が近づくと緊張し始めた。でも後悔はしたくないので、とにかく「走ることを楽しもう」と「無事で帰る」ことを意識したらほぐれてきた。

本選は雨。


17番グリッドでスタートを待つ。
前はまみおさん、左前にエンジさん、左後方はおりぼーさん

N坂と阿吽さんには、途中でラップされることは確実なので、レース前に二人に、後ろに来たらパッシングしてね、と告げておいたが、N坂のクルマはパッシングができないし、阿吽さんに至ってはライトすらついてない(笑)

レースは接触もなく、予定通りラップされて9周でチェッカーを受けた。
総合16位、チューンドクラス8位 (おりぼーさんところのレザルト)。


おりぼーさんを囲んでの閉会式

今年の目標にしていた一大イベントが終わった・・・。
反省点は一杯あるけれど、しばらく余韻に浸ることにしよう。

楽しい一日を用意してくれた Olive Ball、K2 Racing、そして参加者のみなさん、ありがとう。

フリー走行 & 予選ビデオ (2min47s 20.6MB)
本選ビデオ (17min 127MB)・・・最後のシーンはスタジオ酔作品からの転用

鈴鹿 Twin Circuit #5

先週末に事故から復活。3ヶ月振りにサーキットに戻ったぜい。


再びシェイクダウン


今だに、時折、昨年の炎上の傷跡にむしばまれる N坂 のマシン

リアに新兵器が付いて、ますますサーキットまでの移動すら難しいクルマになった。


ベストを1.6秒更新！

コースイン2周目から、ベストを 0.66秒更新して、今年の目標の12秒台を達成。
その後周回を重ねるごとに縮まって、いよいよ8周目に11秒台に突入。
やったー！

A/C を外したことも効いてるとは思うけど、ファイナル 4.1→4.3 の違いは大きいですねぇ。

＜追記＞
ベストラップの 車載ビデオ (8.3MB QuickTime Movie) をUPしました。
アドバイスをいただけるとありがたいです。

memo
6:10 出発→6:40 南IC→7:20 鈴鹿IC→7:55 着
ガス残 25L→18L(移動 7L)→4L(12L 26laps=48km, 4km/L)

Alingment memo

フロントサスメンとアームを全交換したので、I自動車さんでアライメントを調整してもらいました。

フロントのネガキャンを増やし、リアはトーインを少しだけ増やしました。
キャスターは調整範囲一杯まで付けてこれが限界。

2007.1.29 2007.3.2 2007.3.9 *1 2007.4.2 *1 今回 調整前 *2 今回 調整後 *2 RH LH (Total) RH LH (Total) RH LH (Total) RH LH (Total) RH LH (Total) Front Toe-in (+2.0mm) ← ← +1.0 +1.1 (+2.1mm) Camber -1°50' 　 -1°45' -1°50' (再測定のみ) -1°20' -1°50' (再測定のみ) -2°00' -2°02' 　 Caster 4°30' ← ← 5°04' 5°04' Rear Toe-in (+3.0mm) (+6.8mm) (+3mm) +1.3 +1.3 (+2.5mm) +2.0 +1.9 (+3.9mm) Camber -2°30' -2°05' -2°10' -3°08' -2°55' -2°53' -3°02' -3°03' -3°03'

　*1　DIY調整
　　　　Toe-in：カムプレート目盛りによる推定値
　　　　Camber：自作キャンバーゲージによる値
　*2　HUNTER値

フロントトーインは、トーゼロにするか迷いました。ネガキャン2度にはどの位のトーがよいのか解ってません。前トーは調整が簡単だから、いろいろ試してみます。


リアキャンバ3°の図

街乗りで轍とられが強めに出ることがあるから、街乗りメインならキャンバーを減らすべきだろう。

フロントサス隙間チェック

(前回ポストの続編。写真が多かったので2回に分けました)


アッパーアームに追加された R/F とシェルの隙は 3〜4mm


スタビリンクのロアアーム側取り付け位置が上がったため、アッパーアームとスタビの隙が減ってます。

タイヤがエプロンフェンダーに擦れる位置までバウンドさせて隙間を確認 (フロント10Kですが、作手の下りコーナーでタイヤタッチまでバウンドします)。


タイヤタッチの状態で残り隙 3mm でした。



タイヤタッチの状態を外から

実害はないのでしょうが、この状態でタイヤを切ったら、ブレーキホースがアッパーアームに干渉 したような・・・(今度、再確認してみます)


ピロブッシュだと B/J のフル揺動角までアームが下って、アームを切り離さなくてもアブソーバーを外せました。噂は本当だった(笑)。

写真ではスタビリンクを外してありますが、アブソーバーを外す前に左右輪のアブソーバ下端のボルトを抜いておけば、スタビリンクを緩めなくても抜けました。

組むときは、片輪のアブソーバをアッパーアームに通す→下端のボルトは付けないで残り輪のアブソーバをアッパーアームに通す→ボルト取付の順。

フロントサスアーム新旧比較

補給用のアームには、NB で追加された補強が入ってました。


新旧ロアアーム

補給形態がブッシュなし、B/J なしに変更になったようです。


スタビリンクブラケットが NB の片持ち形状になって、穴位置が数ミリ高い

ロアアームを交換する際、マツダが左右輪の同時交換を指示しているのか把握していませんが、片輪だけ交換した場合には直進時にもスタビが効いてしまうので、同時交換すべきなのでしょうね。


新旧アッパーアーム

アッパーアームはブッシュが圧入されて届きました。


気になる計量結果は、

アッパーアーム +400g/台
・NA オリジナルアーム＋純正ゴムブッシュ　1,700g/片輪
・NA 補給品＋Jet’s ピロブッシュ　1,900g/片輪

ロアアーム (B/J レス) +1,600g/台
・NA オリジナルアーム＋ゴムブッシュ (アッパーアームブッシュで代用測定)　3,250g/片輪
・NA 補給品＋Jet’s ピロブッシュ　4,050g/片輪

(続く)

再び、復活前夜

黒いままの新品フェンダーと凹んだバンパーを付けて塗装屋さんまでロドを運転しました。
ちょうど1ヶ月振りです。



今回の修理内容ダイジェスト

• フロントアッパーアーム、ロアアーム交換 (RH & LH)・・・予想外に2kg重量増
• フロントアクスルハブ & ベアリング交換 (RH & LH)
• 右輪ナックル交換 (左輪はシャシーブラック吹きのみ)
• サスメン交換
• MS → はちまるさんの PS
• ロア B/J、タイロッドエンド、ラックブーツ交換 (以上 RH & LH))
• 右フェンダー交換
• バンパー交換 (NA6 用をパテ埋め)
• フロント廻りのボデーの錆除去、塗装が薄いエッジ部分にはけ塗り、錆びたボルトを交換
• ハブボルトを 10mm ロング品に交換
• マフラーを "マフラーフェチ" はちまるさんからの一時レンタル品に交換

次週、塗装から上がったバンパーを組み、フロントガラスを交換、アライメントを調整していよいよ復活です。

MS から PS へ

コチラの耐久レースにエントリーしました 。
いよいよ鈴鹿本コースにデビューです。カテゴリーがちょっと違いますが(笑)

□□□

先日の事故で壊れたギアボックスを PS ギアに交換しました。


はちまるさんが外された Sr.2 のギアを移植

PS の有無によってインタミシャフトの品番が異なるのですが、どこが違うのだろう (ご存知の方がみえたら教えてください)。今回は MS 用のまま交換せず。タイロッドエンド、ラックブーツは新品に交換しました。

Sr.2 ではパワステのオイルクーラー部が省略されているんですね (Sr.1 ではリターン配管をラジエターの前に通している)。


1028 のエアクリのステーと PS ポンプ側面に付いているサクションチューブとの隙間が 5mm ほどしなかったので、ステーをハンマーで曲げました。


車両左横から PS ポンプ部分を撮影 (左が車両前方)。
隙間は 16mm 程度で、まだ心もとないですが当たらないか様子を見ます。

概略質量は MS：5.7kg → PS：12.2kg で、6.5kg 増。

じわじわとリバウンドしています(笑)

• MS：5.7kg (インタミとのジョイントが付いた状態)
• PS：11.55kg (インタミとのジョイント含まず。ポンプ、配管、リザーバを含む。配管クランプ、クランプ用ボルト、オイルを含まない。不足部品を含んだ状態の推定 12.2kg)


＜2007-10-30 追記＞
鈴鹿ツインサーキットを走った感想

一般道 20km/h 以上では重ステのカッチリした感じが懐かしいと思ったけれど、サーキットではパワステのデメリットは感じなかった。走行後まもなく、Sr.1.5 の N坂マシンと PS リザーバの温度を触感で比べたのだけれど、僕の方がかなり熱かった。10度くらいは違う感じ。僕のは熱くて数秒と触れなかった。あのラジエター前を通るリターン配管は効いているみたいだ。

NB用のレベルゲージに交換したものの、これだけ高温だとオイルが吹かないか心配。一応、軍手を巻いて様子見。

DEMIO のスターターを流用

しろーくん@R-Junkie から、DEMIO のスターターが使えることを教えてもらいオークションで購入しました。しろーくん、ありがとう。ちなみに英辞郎によれば「セルモーター」は和製英語だそう。


実は、NB と DEMIO (型式 DW3W:1300cc, DW5W:1500cc。H11/11〜) 用は共通部品で、マツダ品番は BPD4-18-400A。

DEMIO 用でも種類があるみたいなので、上記のマツダ品番が付いていることを確認した方が無難です。


モーターの取付は、モーターの前側のブラケット1ケ所＋ミッション側ボルト3ケ所だったのが、1ケ所穴位置が合わなくてミッション側のボルト2ケ所だけになります。このサイズのセルモーターは2本止めが一般的なので問題ないでしょう。

穴位置が合わなくなったところにはハーネスのクランプも付いていました。このクランプは外してしまい、ハーネスをインマニにタイラップで縛っておきました。

取付に関しては 烏龍茶hideさん が ブーストメイツのココ に詳しく書いて下さってます (無断リンクをお許しください)。

難関が一つ。モーターが、インマニ、サスメン、ミッションに囲まれた空間にあって、すんなり取り出せないのです。僕の場合は、事故の修理でサスメンが降りた状態でしたので作業できましたが、それでも取付しづらい場所でした。

クラッチ交換や、サスメンを外す、ないしはインマニを外す機会に作業されることを強くお勧めします。


外した NA 用セルモーターと配線のクランプ

　NA：4,600g (使わなくなったボルト、BKT を含む)
　NB：2,700g (=DEMIO。スターター単体)

で、1.9kg の軽量化。

＜2007.10.18 追記＞
クランキング時の音が変わりました。ホンダ車によくある音色といえば伝わるでしょうか。

事故損傷の記録写真

「狭い日本、そんなに急いでどこに行く」
公道では、のんびり走りましょう。もう、こりごり。


バンパーに穴が開いて、フレーム前端のボデーが見えてます。


バンパー右前部を内側から見た図。エプロンフェンダーもゆがみ少々。


相手車両によってタイヤがハンドルを右に切る方向に回され、ラックがフルロックし、まだなお押されたためにナックルアームが変形した模様。
ホイールのイン側リムがアッパーアームに当たった跡があった。


ステアリングギアのピニオン先端部のケースが破断。
どうして、この部分が壊れたのか、解りません。

事故

交差点でもらい事故に遭い、ロドはレッカーに乗って修理工場へ。

四つ角の止まれで停止して、左からの右折車が通り過ぎるのを待ってるところへ、その右折車が突っ込んできました。右前部を破損。対向車に気を取られて全く見てなかったそう。ぶつかる瞬間は「ええっ！？」って感じで、ちょっと恐かったです。



バンパー (塗装し直したばかり)、右フェンダー (左フェンダーだったら錆の修理中だったのですが) が逝き、左右のタイヤは向きがロンドン・パリ状態。右輪が写真の状態のときに左輪は直進状態です。

タイヤが押されて逆入力でギアボックスが壊れ、ステアリングを切ってもタイヤが動きません。
道路には何やらギアボックスのベアリングらしき部品が転がってました。
当たった瞬間、ステアリングが激烈な勢いで回りましたから、ステアリングホイールの内周に指をかけていたら骨折していたかもしれません。

警察は事故の記録はしますが、写した写真を保険会社に開示したり、過失割合を例示したりはしないそう。保険会社は、顧客から聞いた事故の状況から補償内容を決めるらしいです。幸い、修理費用は 100% 相手の保険会社から出ると連絡ありました。

今回は、こちらには負担がない＝僕の保険会社に請求することは何もないことが濃厚だったので、僕が直接、相手と相手側の保険会社と相談しました。自分の保険会社は表面上は出てこない (相談には乗ってもらいました)。費用の負担内容は、お互いの保険会社同士で相談してくれるものと思っていたのですが、今回のようなケースでは、そういうものらしい。

事故に遭ったのは残念ですが、改めて事故に注意する意識を持つ機会と考えたいと思います。
みなさんも事故には気を付けてください。

＜2007. 9.21 追記＞
任意保険の特約を追加契約しました。

• 相手が無保険車で相手の過失 100% なのに、自分の車両保険で修理した場合に等級据え置き
• 積載物の盗難補償 (最高額30万円まで。固定ナビはこの特約が無くても車両保険で補償可。)

料金は、この2つで 210円/月 プラス。

中部ミーティング 2007 (晴れ 後 時々雨)

朝陽が昇るのを待って洗車してたら出発が遅くなった。自宅を 7:20 に出て着いたのは 9:20 頃。道中、1台のロドに会うこともなく会場入りしました。 偶然にも、お隣は かさいさん。


9/9 ホワイトピア高須

午前はなかなか気持ちのいい日でしたが、午後からは生憎の雨模様 (聞くと、この会場で降らなかったことがないらしいですが)。屋根のロックが面倒なので ロックしないでおいておいたらシートがびしょ濡れ orz

今年の印象は (まだ参加2年目ですが)、NC の台数がすごく増えてたことと、ショップの出店が寂しかったこと。かと思えば D-TECHNIQUE の出来さんは仕事で徹夜してそのまま横浜から来たらしい。人間の出来がいい。おりぼーさんは販売意欲全くなし。商売っ気なしのところがいいぜ。祭りなんだから。

こんな楽しい企画を準備してくれたスタッフのみなさん、ありがとうございました。
今年は参加しようか迷ってたのだけど、行って良かった。
See you next year!

やってはいけない暗闇整備

自分の記憶ほど当てにならないものはない、と思える。
整備する際、ボルトを本締めしたかどうか思い出せなくて、もう一度締め直すことが増えた。

最近は、とにかく「仮締めはしない」ことにしている。次の部品に移る前に本締め。

足回りとかの重要部品は、締めたボルトにホワイトペンで印を付けるとか、トルク表を用意して消し込みして予防してます。

□□□

先日、エアコンを外した際、バンパーを付ける前に陽が暮れ小雨も降ってきた。懐中電灯で照らしながら作業を終えたのは 22時。「仮締めはしない」ことにしているから、さっと眺める程度で最終点検を終えました。

一夜明け、福井への移動に東名に乗る。いつもは福井まで 180km/3時間 のノンストップ。だけど、この日はついてた。

交換したい部品があったので、60km ほど走って現状のフィーリングを覚えたところでパーキングへ。
念のため見ておこうと思ってボンネットを開けたら、うっすらと煙が！
見れば、昨日置いたウエス がそこに。場所はエキマニの直下。

慌ててウエスを取って、ペットボトルのお茶で消火。ふう〜。

暗闇での整備はいけません。

□□□


けんぢさん@幌っとOUT からいただいた消火器

有効期間は 2006 年 (切れてます・・・)。

イタズラされにくい場所ということで、助手席後ろのロールケージにタイラップ止め (樹脂部分が劣化するため、直射日光があたる場所は避けた方がよいらしい)。

重量は実測 840g、最長噴射時間はカタログ値 6秒 (以外と短い)。
以前から付けようと思いつつ延びてましたが、今回のボヤで手が動きました。

昨年末の N坂のエンジンルーム発火の件があってから、いざ火災のときのことを脳内シミュレーションしてました。ボンピン化してないから、ボンネットの隙間からちょろちょろ炎が出始めたら、熱くてボンネットのロックを外せない・・・いつもそこで、脳内消化練習を終えてました。

FIREMASTER の説明書 による消化手順

1. 車を安全な場所に移動、エンジンのスイッチを切る。
2. ボンネットを少しだけ (最初に引っ掛かるところまで) 開ける。一気にボンネットを開けると、火が一気に燃え上がることがあります。
3. 風上よりボンネットの隙間にファイヤーマスターのノズルを近づけ、エンジンルームの中に噴射する。火が噴き出すなどして近づけない場合は初期消火は出来ません。
4. 火がおさまったらボンネットを開ける。残った火を消す。

なるほど、謎が解けた。
けど、自分のグローブは難燃性だろうか？ 脳内消化練習がまた止まりそう。

Goodbye, A/C

去る8月の終わりにエアコンを撤去しました。
ビリージョエルの唄をもじったつもりが、グッバイではなくて "Goodnight Saigon" でしたね。

Before	After

エアコンを外す前に、清掃組合に行って車両質量を測ってもらいました。
結果は、ジャスト 1000kg。

計測時の車両の状態

• ガソリン　メーターEレベル＋15L
• スペアタイヤレス＋手動空気入れ
• エアコン付
• PS なし

外したエアコン部品の重量 (合計 18.92kg)

• コンプレッサ＋ホース２本　・・・・・・・・・・・・・・・・・　6,700g
• コンデンサ　・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・　3,400g
• コンデンサファン＋ハーネス・・・・・・・・・・・・・・・・・　1,530g
• 鋳造ブラケット２個＋ボルト４本＋アイドラプーリー＋ベルト・・　3,800g
• コンプレッサＢＫＴーオイルポンプボルト（ＡＣ付用）・・・・・　29g
• オイルポンプボルト（ＡＣレス用）・・・・・・・・・・・・・・＋23g
• エバポレータ＋取付ナット＋ドレインホース　・・・・・・・・・　2,950g
• エバポレータ跡に付けるダクト　・・・・・・・・・・・・・・・＋170g
• 配管２本＋取付ボルト　・・・・・・・・・・・・・・・・・・・　700g

一点だけ事前準備が必要。
コンプレッサーをエンジンブロックに付ける鋳造ブラケットを前側から締めているボルトは、オイルポンプ取付用のボルトを兼ねている。ブラケットを外した分だけ短い純正ボルトを手配しておくとよい。

コンデンサーを外すには、ラジエターを後ろにずらす方法と、フロントバンパーを外す方法があるらしいのですが、僕はバンパーを外しました。


コンプレッサーを外した跡

上の写真では、ラジエターの電動ファンを一時的に外してあります（車両右側のコンデンサファンを外す際に邪魔になったので）。

防錆油が垂れないようにエンジンブロックに置いたウェスが見える。
この布が、この後、ある事件を引き起こすことになろうとは、まだ知る由もない。

(この稿、続く)

<2007. 9.25 追記>

めくらプラグはパーツリストには品番指示なく、穴径から品番を調べて発注すべし。


無事、エバポレーターを摘出して、ダクトに交換 (クリップと合わせて約1,400円也)

グローブボックとボックス下の鉄板ステーを外す→エバポをダッシュに止めているナット2個外す→エバポに差してあるコネクタ2個を外せば、ダッシュパネルとかつかつながら取り出せます。

ジムカーナをかじる

ほ〜り〜さん に教えてもらったジムカーナ練習会 "Play Driving Meeting (PDM)" に参加して来ました。初ジムカーナです。


会場は滋賀県米原市の奥伊吹スキー場の駐車場

福井を 5:45AM に出て下道を走り、1時間50分ほどで到着。豊田からも2時間みておけば大丈夫。
Roadster は僕、ほ〜り〜さんを含めて参加車両全25台中6台。


本日のコース図

参加者全員でパイロンを設置した後に完熟歩行しましたが、一度ミスコースしました (^^;)
サーキット以上に次のことを考えてないといけないところが難しい。

サイドを多用するコースレイアウトみたいなのですが、サイドを引いたのは このクルマ に乗ってた頃以来。
路面が乾いてからは、サイドターンの成功率は 10% 以下でした。トホホ。


走るほ〜り〜さんの NB

ほ〜り〜さんのお言葉にあまえて、一度、助手席に同乗させてもらいました。
ターンの進入で2→1へのシフトダウン後、即サイドターンが何回かあっるんだけど、連続した操作がスムーズだし、旋回中の横Gも高くコントロール出来てて、不安感全くナシ。この人、うまい。

サイドターンのいろは (サイドを引くときにクラッチを切る ^^;;;、サイドを引く瞬断にフットブレーキを踏みます) も教えてもらいました。


車載ビデオリンク (上の画像をクリックすると再生ページに飛びます)

18km ほど練習走行して、タイムは 1分19.6秒。
トップは、ほ〜り〜さんのジムカ友のインテグラの方で 1分14秒弱。
ほ〜り〜さんは17秒くらいだったかな。
ジムカーナも結構、燃えますね。
何よりも、クルマを潰すリスクが低いところがイイですね。

それから、リアが流れたときのハンドルさばきの練習をしないといけない。
途中で、タイヤがどっちを向いてるのか解らなくなっちゃうんだよねえ。

オーバーホール前後の区間タイムを比較

今日の早朝、会社の駐車場で同僚 H (仮名) に会ってきた。
数台のロドを所有しながらも、思うところあってナンバーを切ってしまったそう。

別れ際、僕に作手のタイムを抜かれたら復活すると言い切った。
H (仮名) のベストタイムは 31秒4。僕のベストは 31秒8。

H は夏、僕は真冬のタイムで季節は違えど 0.4秒差だ。
次回、作手に行ったら、不思議と破れそうな気がする。

10月に車検を取る心構えをしておくんだよ。
いや、2月くらいかもしれん (小声)。

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鈴鹿ツインサーキットの区間タイムを比較してみた。
エンジンオーバーホールの 前 (5/21) と 後 (8/3)。


各区間は、車載映像で通過した瞬断を特定しやすい場所として、以下を選んだ。

sector1: 最終コーナーを立ち上がって左にある洗濯板ゼブラの終わり〜1コーナー前100m看板直前
sector2: 〜裏ストレートのZコーナー前ポストが車載画角から消える直前
sector3: 〜最終コーナーを立ち上がって左にある洗濯板ゼブラの終わりまで

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セクタータイムは、iMovie のタイムライン表示値から求めた。
エンジンの修理前後および車載映像をもらっていた liquidさん、N坂のタイムと比較してみた。
liquidさんは5/11、N坂は先日のRCC round1本戦2周目で、二人ともベストタイムではない。

1分11秒台前半で走るには、sector1 で 0.7秒、sector2 で 1.2秒、sector3 で 0.4秒詰める必要がある。
振り返ると sector2 は苦手なコーナーばかりで、どこに重点をおけばいいものやら。

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ストレートの始まり

横断して引いてある白線が見えなくなる直前の車速はほぼ同じ。
やる気のないカメラマンの姿が見える。
(左の日付は以下の写真も含め 5/22 の誤り)

ストレートエンドの最高速は 2km/h プラス。


1コーナー通過車速

8/3 はストレートエンドのブレーキングポイントを詰める練習をして 5km/h 以上速くなっている (^^)v


1ヘアピン次の左R50コーナー出口付近

ここのコーナーでも 5km/h 以上速く走れている。
ただ他の人よりも全開にするタイミングが遅いと思う。スパッと旋回姿勢に移す練習要。


Zコーナー前、アクセルOFF直前のピーク車速。2〜3km UP

写真を見比べると、5/21 の方がコーナー入り口に近い。ここは意識的に突っ込みすぎにならないようにブレーキ終了ポイントを手前にした結果。でもね、でもね、8/3 に後ろを走った松田兄ちゃんに聞くと、Zコーナーの通過速度が遅いね、と言われた。

フルブレーキから即アクセルオンで進入してるけど、聞くとN坂以外は、チョンブレ進入の人がほとんどらしい。
ここは失敗すると無事帰りにくいコーナーだし、じっくりといろいろ試してみよう。


最終コーナー前、アクセルOFF 直前のピーク車速はほぼ同じで、成長の跡が見られない。

次はデフファイナル4.3＋秘密兵器のデビュー戦。目標は12秒台と行こう。